Noniin.. Aloitetaanpa nyt sitten tuon oman proton vääntäminen projektiksi. Eli kelkkahan on ollut nykyisessä kuosissaan ajossa jo viime talvesta asti, joten tässä projektissa ei ihan kaikilla erehdyksillä ja tärähdyksillä tarvitse porukkaa vaivata. Eli lähtökohtanahan on tuo minulle jo vuosia sitten rantautunut outolintu. Kelkka on perimätiedon mukaan aikanaan kelkkatehtaalta ulos vintattu proto tai jonkunsorttinen sekoitus protoa ja tuotantomallia. Noh, riittänee, kun kuvailee kelkkaa sellaiseksi 5900seksi, johon ei kannata ainakaan runkonumerolla mennä osia tilailemaan. Voi olla, että tuohon ne eivät sovi. Yhtäkaikki, kelkka on lopulta, ennenkuin se on tehdasalueen ulkopuolelle kadotettu, saanut vahvan identiteetin vm. 2000 -mallisesta GLX5900sesta. Ja mikäpä siinä, ihan makia aihio se on. Alunperin koneeksi oli asennettu 503 H.O. Ihan pirteän oloinen laite se oli ja jaksoi kuljettaa tuota möykkyä monen reissun ajan.. Jo ennen kuin se minulle rantautui vuosia sitten. Tallin nurkkiin rantautunut 494Ravekone pisti kuitenkin mietteliääksi ja pääasiassa tuon vanhan koneen kovan kulutuksen vuoksi kone päätettiin päivittää hieman pirteämpään versioon. Ensin oli luonnollisesti pultattava vanha mosa kartanon puolelle.. Purkaminen on tunnetusti helppoa.. Ja koska uusi kone on nestejäähdytteistä mallia, niin telasto nostettiin mattoineen ja vaihteistoineen syrjään ja sommiteltiin jäähyt paikoilleen.. Tarkkasilmäisimmät huomannevat, että etujäähyä ei asennettu ja se pitää paikkansa.. Tuon vekottimen runko ilmeisesti on senverran erikoinen, ettei sinne sitä etujäähyä olis saanut mahtumaan ilman hieman isompia modauksia, erityisesti ohjauksen alakiinnityksen suhteen.. Ja jälkeenpäin kyllä tuli hyvinkin selväksi, että mitä tarkoittaa, kun kelkan kenties tehokkain jäähy jätetään asentamatta.. Mutta niistä myöhemmin. Niin, nuo jäähyt lainattiin Cobra Racingin raadosta. No, koska etujäähy jätettiin asentamatta, niin tilalle piti keksiä jotain muuta.. Eli otettiin Lynxin puhallinkennojäähy ja tehtiin sille soppeli teline.. Paikaksi valikoitui hieman kyseenalaisesti tankin etupuolinen tila.. Noh, paikan kyseenalaisuus konkretisoitui myöhemmässä vaiheessa, mutta tässä rakentelun tiimellyksessä paikka vaikutti varsin loppuun asti ajatellulta.
Noh, telasto siis piti saada tungettua takaisin, mutta 38-harkkoinen matto ja telatunneliin niitatut kennot pistivät hieman hanttiin.. Vaihtoehdoksi jäi siis telatunnelin muokkaus tai koko voimalinjan siirto alaspäin.. Nykyinen matto oli muutaman sentin lyhyempi, kuin tuo alkuperäinen 396nen, joten telasto joutui seuraavaksi muokkaukseen.. Helpoin konsti oli lyhentää jatkoja. Lopulta telasto saatiin naplikoitua paikoilleen.. Ajokorkeus muodostui ihan siedettäväksi. Seuraavana oli koneen vuoro.. Ja sinnehän se sujahti vanhaan 503sen petilevyyn. Alkuperäinen ilmanputsari jätettiin tässä vaiheessa laittamatta ja viriteltiin tuollainen GLSsän pöntöstä muokattu ruma pömpeli. Ei kenties katseen kestävä, mutta ihan toimiva.
Ensimmäiset testivedot tuntuivat aika järkyiltä.. Voimalinja oli pahasti pielessä ja tuo muokattu pakoputki aiheutti aika jänniä ilmiöitä kelkan kulkuun.. Noh, putkea muokattiin pariinkin eri otteeseen ja loppua kohti se muuttui jo aika hyväksi. Telastoon lisättiin vielä yksi jäähdytin ja nyt alkoi lämpöongelmat hellittää ihan sopivasti. Niin, ja ne alkuperäiset 38-milliset kaasarit vaihdettiin G-Touringin 34-millisiin ja nyt meno alkoi maistua jo erilailla.. Niin, ja uteliaille tiedoksi, että kelkka saatiin muutoskatsastettua onnistuneesti ja nyt rekisteriotteessa todella komeilee maininta tuosta moottorista. Tässä luonnollisesti auttoi kelkan tyyppikoodi, joka on suoraan vuosimallista 2000. Viime talven roplaamiset huipentuivat pariin todella onnistuneeseen reissuun, joista jälkimmäinen suuntautui Käsivarteen ja siitä edelleen Ruotsiin ja Norjaan. Selvää kuitenkin oli, ettei 59 ollut lähellekään valmis.. Pikemminkin päinvastoin, hyvä rakenteluaihio, josta oli mainio jatkaa roplaamista.
Kelkka tosiaan toimi tekniikan puolesta ihan mukavasti ja oli varsin luotettava jo tuollaisenaankin. Ainoa, mikä toisaan pisti pohtimaan jäähdytyksen uudelleenjärjestelyä, oli nuo aika-ajoin ilmenevät lämpöongelmat. Eli varsinkin viime kevään Käsivarren reissulla ongelmia alkoi ilmetä siinä perinteisessä hitaassa turraamisessa. Nuoskaantuneesta lumesta ei jäähdytystä irronnut ja sen valitettavasti huomasi sitten välittöminä lämpöongelmina. Osansa tuo telaston lisäjäähykenno jaksoi auttaa, mutta ei sekään autuaaksi tehnyt. Flekti sai huutaa ihan turhankin pitkiä aikoja lämpömittarin keikkuessa liki satasen lukemia. Nuo lämpenemisongelmat eivät ihan puskista tulleet.. Eli itseasiassa oli aika selvääkin, miksi nuo lämmöt nousivat. Nuo telatunnelin kennot luonnollisesti olivat osa sitä ongelmaa, sillä niiden teho ei varmaan ihan tuollaisenaan riittäisi huonostikaan. Lisäapua toi toki tuo takakenno, joka auttoin aika paljonkin. Mutta kenties se varmin totuus löytyi tuosta puhallinkennosta. Kun muu letkulinja on tuumaisilla liitoksilla, niin tuo puhallinkenno on pienemmillä, muistaaksnei 19-millisillä liitännöillä. Ja kun se oli tuupattu kelkan termostaattikiertoon muiden kennojen kanssa perätysten, niin luultavasti virtausvastus nousi aivan liian kovaksi ja sitäkautta kelkka ei kertakaikkiaan tahtonut jäähtyä. Mutta muutoin tuo koneen vaihto oli onnistunut kokeilu. Tehoa piisasi ja kulutuskin laskeutui sinne parinkympin tuntumaan. Toki, voimalinja oli edelleenkin pielessä, mutta eipä tuo onneksi niin iso ongelma enään ollut, että sitä olisi mielessä jaksanut vatvoa. Kesällä tuo paketti oli tarkoitus lyödä uusiin puihin ja vetää letkut ja jäähyt uusiksi, mutta eihän sitä ehtinyt,, Niinpä tuo linjasto roplattiin kuosiin lumien tultua.
Harrastus jatkuu.. Eli kuten aiemmin totesin, niin jäähdytys ei sitten toiminut ihan niin hyvin, kuin oli tarkoitus. Pärjäsi sillä, mutta parempikin se olis voinu olla ja niinpä tuo kuomu avattiin uusien päivityksien vuoksi jälleen kerran. Se telatunnelin päälle asemoitu puhallinkenno siirrettiin kelkan keulaan ja letkutukset vedettiin täysin uusiksi.. Alunperin, kun letkut meni siten, että termostaatilta meni letku lisäähyn kautta telaston kennoille ja sieltä paluuna paisarille ja koneesta jatkuva kierto paisuntasäiliölle, josta vielä yksi letku koneen vesipumpulle, niin nyt telaston kennot liitettiin jatkuvaan kiertoon ja tuolta termostaatilta vedettiin letku paisarille ja siihen letkun väliin T-haara, josta vedettiin letku tuolle puhallinkennolle, josta edelleen letku paisarilta vesipumpulle menevälle letkulle T-haaralla.. Tuo syyläri kiinnitettiin alkuperäisellä telineellä itse viritettyyn akkutelineeseen ja vielä lisättiin pelti erottamaan syyläriä pakosarjalta hohkaavasta ilmasta.. Tuo syyläriltä lähtevä hassu letku on järjestelmän ilmausta varten ja kuuluu siis kuvioon.. Tuo ilmanputsarin päältä menevä letku nousi senverran korkealle, että nykyisellään se on vedettu tuolta öljysäiliön kyljestä, eli nyt on nestekorkeudet kohtuudella kuosissa. Ainiin, ja se ruma ilmapönttö nakattiin syrjään ja asennettiin 5900sen alkuperäinen imupönttö. Tämä luonnollisesti edellytti alkuperäisen öljysäiliön asentamista ja paisuntasäiliön paikan uudelleen pähkäilyn.. Kohtuu hyvin ne sinne sopivat. Seuraavana on vuorossa vielä pakoputken teurastus ja toisenlaisen äänenvaimentimen asentaminen.. Tuollaisenaankin tuo toimii, mutta tarkoitus on asentaa jonkun vanhemman Lynen (tai miksei uudemmankin, jos jostain löytyy) änkkäri. Tällä tempulla saadaan toivottavasti hieman helpotettua tuota tilan ähkyä tuossa pakarin puolella ja hieman lisätilaa tuonne öljysäiliön ja kuumien rautojen väliin.
Kiitos.. Juu, kyllä tuo kovassa käytössä on talvien mittaan ollut.. Riksibisnestähän se tietty on, että kelkkaa koeajaa ja omasta huumorista ja mielikuvituksesta revittyä tekniikkaa testaa tuolla pidemmillä reissuilla.. Mutta toisaalta, jos joku ominaisuus alkaa reissulla ärsyttää, niin sen kyllä mielellään kotiin tullessaan päivittää kuntoon.
Tulipa Nalle mieleen että meillä oli töissä aikoinaan sininen 5900 LCE jollain n. 500 cc nestekoneella, olisko ollut -96 mallia. Siitähän sais vinkkiä viikoksi vakio voimansiirtoon, tuohan oli ollut Pallaksella tunturissa ennen kuin tuli meille. Majailee nykyään tutkimuslaiva Arandalla.
Joo.. Itseasiassa mulla olis 5900LCn vakiopalikatkin tuossa nurkissa tarjolla, mutta tuon vaihteistomuutoksen vuoksi nyt on ikäänkuin pikkupakko käytää STn hihnaa.. Ja muuten se säätäminenkin menis -by the book- mutta ongelmaksi muodostuu se tosiasia, että tuo kakkosen helixi on mallia 30-35 ja siinä pitäis olla 40nen helix. Enkä tähän hätään ole alkanut nelikymppi-helixiä mistään haeskelemaan. Mutta eilen tehtiin pienimuotoinen läpimurto tuon voimansiirron kanssa. Kelta-punainen jousi teki isosti ihmeitä ja nyt pikaisen testaamisen perusteella vois vaikka väittää, että nyt tuo on jo niin lähellä totuutta, että tuskin tarttee alkaa isommin enää säätelemään. Pidempi koeajohan sen lopulta sitten kertoo, mutta nyt tuo alkoi tuntumaan oikeinkin mukavalta. Voitais sanoa, että nyt tuolla kelkalla alkaa olemaan kulkuhalut kohdillaan.
No nyt ei ole tullut ajettua noilla kelkoilla keskinäisiä testejä.. Mutta perstuntuma sanoo, että tuo 494nen on kenties kierrosherkempi ja heleämpi, mutta sitten taas STn mosa puolestaan vääntävämpi ja tasaisempi.. Ajokierroksissa on eroja. ST kulkee keskimäärin 1000 kierrosta pienemmillä rundeilla, mitä tuo 5900nen noissa säädöissä. STtä minä olen koittanut verrokkina pitää, koska siinä on ainakin minun käyttöön kenties jouhevin mahdollinen voimantuotto, jos ei huomioon oteta 900ACEa..
On kyllä hatunnoston arvoinen projekti. Hyvä että riittää joukossamme moottoripäitä jokka kehtaa/haluaa ropata näitäkin
