mönkkäreissä on isoja ja riskejä koneita automaatilla ja valmiiksi remmivetosia mut tehot niissä ei oo vakiona ku jotai 50hp luokkaa...esim yamahan grizzly menee 700cc efillä 130km/h ja painaa joku 250-300kg
esimerkiksi citationiin saattaisi riittää ihan hyvin joku täystehonen piikin kone esim. nsr eikä maksais paljoo
Joskin, se matto on yhä syömässä niitä tehoja.. Kuten näkyy, niin varivetoiset nuhapumppu mönkkäritkin ottaa huippuja suht mukavasti pienillä tehoilla..
Crossipyörän iso nelari painaa alle 30kg, mutta siinä ei oikein voima riitä hauskanpitoon kuin pikkupojille. Tosin, vie se siinä missä joku föönikin. Kyllä motin pitäisi olla joku sellainen, missä on liki 150hv tehoa, koska muuten häviää koko idea hommasta. Ainakin joka kerta näistä projekteista puhuttaessa nimenomaan vedotaan siihen variaattorin tehonhukkaan. Se ei kuitankaan ole niin suurta luokkaa kuin mitä Esson baarin jutuissa pahimmillaan kuulee (tuollainen prätkän voimansiirtokin hukkaa n. 14%, kuultu Kallion mekatsulta viikko sitten), joten noissa teholuokissa saadaan korkeintaan 10 - 15 hv:n etu. Eli, jos haluaa tehdä kovakulkuisen laitteen niin tehoa pitäisi edelleen olla reilusti. Projektina hauska ja vaatii mielestäni kyllä ehdottomasti sähköisen vaihteen vaihdon. Meillä on jo ideoituna, kuinka välttävästi toimivan automaattisen vaihteenvaihdon saa aikaiseksi moottoripyörän moottoriin, mietitty Karting-autoa varten.
Eikös moinen kampe liikkunut joskus 2000-luvun taitteessa, F250.. rattivaihteet. Muistaakseni westmclaren henkisellä värityksellä, VM:ssä oli sillon juttu. Ois kiva kuulla mitä ropleemeja kittilän poikain Gixxer-lynxissä oli (evo 1 pneu, evo 2 sähkö?) Fiiberihän näistä tiesi ainakin, ja mikki?
Onhan sellainen edelleenkin radalla. Viime kesänä juttelin omistajan kanssa asiasta, kyseessä on sellainen periaatteesta rakentava pelle peloton. Työtä ja aikaa tuollaiseen projektiin palaa paljon (kelkan osalta) ja jos siihen ryhtyy, on hyvä tiedostaa etukäteen se, että ei siitä muuta iloa saa kuin sen, että kelkka on muista poikkeava. Oikeasti tuollainen vaihteellinen kelkka ei taida antaa muuta kuin erikoisuusarvon, käytännössä hyödyt jää haittojen jalkoihin. Mutta, samahan on useimmassa rakentelussa. Rakentelu, kehittely ja väsäys on kivaa vaikka valmiina saisi toimivamman laitteen...
Tuommonen isohko moottoripyörän kone ois kyllä mielenkiintonen saaha kelkkaan, tai ekaksi ois kiintosampaa saaha loota siitä irti ja tehä silti alakerrasta tarpeeksi tukeva ja vielä ympätä alennusvaihde, ellei kierrosalue muuten ole variaattoriystävällinen(alle 9000rpm). Siinä sitä askartelua ois. Loppuhan on melkeen jo helppoa...
On täälläpäin tehty tommonen. Jonkilainen tukilaakeri ( ja tais olla alennusvaihtesto) siinä oli kamuran päässä että kestää noita kytkimen aiheuttamia voimia. Vanhempaan pollen runkoon teki jo muutama vuos sitten. Tais vielä olla ihan uus 750cc suzukin kone. En valehtele enmpää kun en muista tuosta oikein mitään.
Muistelen muinoin lukeneeni jommasta kummasta lehdestä että variaattorin hyötysuhden olisi arvioitu noin 70% ja telan 80%. Jos lisäksi arvioidaan ketjukotelon hyötysuhteeksi 90%, niin 100 hv moottoritehosta saa telamatolta ulos noin 50 hv (0,7 x 0,9 x 0,8 x 100 hv = 50,4 hv). Moottoripyörän voimansiirrolla (ensiöveto 95%, vaihdelaatikko 95%, ketju 90%, tela 80%) telalta voisi saada ulos samantehoisesta moottorista 0,95 x 0,95 x 0,9 x 0,8 x 100 hv = 64,98 hv eli 29 % enemmän. Kääntäen tuo tarkoittaa, että samaan 50 hv telamattotehoon pääsee noin 77 kampiakselihevosvoimalla. Tiedä sitten onko noi hyötysuhdeprosentit ollenkaan sinnepäin, ja varmaan tää on muutenkin enempi teoreettista pähkäilyä, sillä vaihteiden kanssa sählääminen viimeistään syö tuon hyödyn. Toisaalta ajetaanhan noita crossimönkkäreitä ja crossisivareitakin hyvin samaan tyyliin kuin kelkkaa, eikä kummassakaan vaihtaminen ole mitenkään mahdotonta. Siitä tulikin mieleeni, että tommonen voisi olla mielenkiintoinen voimanlähde: http://www.zabel-racing.de/en/motors.html 1-sylinterinen 2T, 700 cc ja 82 hv. Paino varmaan 30 kg hujakoilla (ja säästyisi tietysti variaattorien paino). Noita näkyy silloin tällöin tarjolla Suomenniemelläkin. Kun on nähnyt millä raivolla tuollainen vie sivuvaunua ja kahta isoa äijää pehmeässä hiekassa, niin on vaikea uskoa, että siitä loppuisi puhti kesken missään hangessa. Toisaalta tuollaisen saaminen käyntiin 20 asteen pakkasesta voi olla kokolailla haastavaa (muttei mahdotonta, näillä ajetaan jäärataa) ja kestävyys on korkeintaan 440 kisarassien luokkaa. Mutta jos joku ettii ultimate-projektiin punaista lankaa, niin tossa voisi olla ideaa. Kaikkein potentiaalisin vaihtoehto olisi ehkä kuitenkin joku n 1000 cc v-tvini, jossa tehoa on siinä 120 paikkeilla. Esim. Honda VTR, Suzuki TL ja Kotarin LC-8, jossa ei olisi isoa öljypohjaa, jotta koneen saisi alas.
Muistelit vähän väärin. Juttu oli MK-lehdessä ja siellä varin hyötysuhteeksi ilmoitettiin 80 - 85% joka on näissä nykyisissä rullavareissa ja paremmissa kytkimissä siellä 85% luokkaa. Ratasparille siellä ilmoitettiin 5% tehohäviötä, eli prätkän koneessa 5% alennusvaihteelle (tuttuni mukaan heidän mittauksissa 4% per rataspari), 5% vaihteistolle joten ei olla enää kovin paljon paremmassa asemassa tuohon variin nähden. 5% ero on liian pieni suuren työn hyödyksi, paitsi tietenkin se tekemisen ilo. (Ei laiteta noita lainauksia tuolta naapurin puolelta, tulee tyhjää sanomista. -Fiiberi)
Jep, ei noilla hukkaprosenteilla enää juurikaan jää hyötyä varsinkin kun prätkän koneella tulee väkisinkin yksi välitysporras enemmän. Luulisin myös ettei nykyisillä hammasketjuilla tehohukka ole yhtä suuri kuin tuo 10% rullaketjulle. Aika selkeästi saman osoitti myös naapurilehden sänkipeltotesti, jossa KTM SuperEnduro jäi kaikille kelkoille ollen kuitenkin nopeampi kuin kisaenskat. Tela vs nappurenkaan pito ei tosin ole mitenkään merkityksetön noissa vertailussa. Jos nyt kumminkin tollaiseen homman lähtisi, niin minkälaiseen byrokratiaan saisi varautua katsastuskonttorilla? Tehon puolesta varmaan kaikki on ok, jos jossakin samanrunkoisessa kelkkamallissa on ollut vastaavan tehoista konetta kuin prätkän kone, mutta melutodistuksen suhteen taitaa tulla hankalempaa. Joskus aikaisemmin jo selvittelin omavalmisteen rekisteröintiä AKElta, ja lopputulos oli, että pitäisi tehdä standardin mukainen ohiajomelumittaus tasaisella kentällä, jonka voi arvata kaikkine järjestelyineen maksavan enemmän kuin yksi projektikelkka kestää.
Höösiis: Kelkan kone + vartsu -> 0,85 (hyötysuhde vartsulla) * 0.93(ketjukobba vaiks 7%)=0,7905 Mopon kone laatikolla -> 0.95% (omalla laatikolla) * 0,93(ketjukoppa)=0,8805 Eli kokonaista 9%!! ;D toisaalta, se on 120hv:sta jo 10.8hv.. 300:sta turbohepasta sit saadaan jo 27 "heposta" ilmaseksi Alennusvaihteistoa moottoripyörän koneen kanssa ei tarvii, jos ajetaan omalla laatikolla, eiksje! Tosta saa sen kuvan et laskit vaihteisto+alennusvaihteisto+ketjukoppa kombinaatiolla Varmasti tosiaan kaupasta saa helpommalla ja halvemmallakin fiksumpia kelkkoja, mutta niinkö Catiska sano, kollertamisen ilosta!
tää on ihan parasta tää ake:n homma ja muutenki nuo lait mitä noista oma tekeleistä on asetettu. tappaa innovaatiot, ainakin harrastelijoiden parissa. sitten toi ohiajomelu testikin on ihan järjetön, ei sen takia että se ois tarpeeton, vaan sen takia että se on pakko suorittaa vaikka se menopeli ois täysin "äänetön" ja kait siitä joku päästötodistuskin olla vaikka nelaripyörän kone on varmasti vähäpäästöisempi, mutta sehän tietty pitää näyttää toteen. no ehkäse vakiona menee pyörän papereilla mutta jos jotain muutat niin jotku vtt:n xxxxx€:a maksavat testit.... tästä johtuen jossain vehkeissä vaan ei oo niitä papereita ihan vaan tosta syystä...
Itse asiassa tarvitseen. Mutta, se löytyy valmiiksi jokaisen pyörän koneen sisältä. Kampiakselin ja kytkimen välissä on alennusvaihde ja vasta kytkimen jälkeen on se varsinainen vaihteisto. Eli pyöränkin koneen sisällä on vähintään kaksi välitystä. Mutta, se kokeilemisen ja rakentamisen ilo säilyy vaikka tarvitsisi neljä välitystä...
No hiliketti, tietääpä tuonki :O Miksi ihmeessä asia on näin? Voidaan tehä pienempi ja kevyempi laatikko vai?
Kytkin itseasiassa kestäisi paremmin jos se olisi ennen alennusvaihdetta, tai ainakin siihen kohdistuva vääntömomentti olisi pienempi. Alennusvaihde on ihan niin kuin JariG arveli, jotta varsinainen vaihteisto voisi olla pienempi ja kevyempi. Parempi tehdä yksi ylinmääräinen pieni ja iso ratas kuin vaikkapa kuusi todella suurta ratasta jotta saataisiin sama välityssuhde ketjupyörän akselille.
